логотип Котоярви
Котоярви
туристический разборный крейсерский катамаран


Новая Земля
Знакомство с Арктикой

Автор текста - Илья Лукомский.
В качестве иллюстраций использованы фотографии всех участников экспедиции.
Москва, 2010 год.
Новая Земля


все фотографии открываются в новом окне

Описание путешествия
1. Введение
2. Подготовка и команда
3. Заброска (Москва - Нарьян-Мар)
4. Гуляевские кошки, Кузнецкая губа
5. Встреча с Новой Землёй, Саханиха
6. Костин Шар
7. Малые Кармакулы
8. Губа Грибовая
9. Северный остров
10. Обратно на юг. Губа Крестовая, медведь
11. На южный остров, Безымянная
12. Костин Шар, река Нехватова
13. Обратно на БЗ, Нарьян-Мар
14. Вверх по Печоре, Усинск

Технический отчёт
15. Медведи и моржи
16. Характеристика судна и тактика прохождения маршрута
17. Техническое оснащение судна
18. Таблица пройденных расстояний
17. Техническое оснащение судна

      Каюта у "Котоярви" двухслойная, как палатка для высокогорья. Внутренняя палатка сделана из тонкого каландрированного лавсана. Эта ткань не продувается ветром, но пропускает влагу. При низких температурах влага частично конденсируется на наружном тенте, и частично уносится через торцевой вход. Обязательное условие для удаления влаги - хорошая вентиляция. При её отсутствии никакой обогреватель не помогает и вся влага от дыхания людей и сохнущих вещей конденсируется в спальники. С каютой проявилась одна неприятная проблема: когда катамаран садился на гребень волны площадкой, брызги пробивали уплотнение между рундуком и каютой. Несколько раз в каюту хлестануло изрядно. Проблему решили по временной схеме, заткнув щель тряпками.
      Обогреватель газовый, сделанный на базе печки от ЗАЗ. Представляет собой компактную приточную установку с подогревом воздуха. Полный расход воздуха обогреватель забирает с улицы, что составляет около 100м3/час, и обеспечивает кратность воздухообмена в каюте около 15. По примерным расчётам, при уличной температуре 6 °С такая установка удаляет влаги до полутора кг/ч. При этом, температурный перепад на входе и выходе печки совсем требуется совсем небольшой, около 25 °С, иначе становится жарко.
      Нет никакого смысла просто греть каютный воздух без подмеса свежего. В принципе, там и без печки не так уж и холодно. Главная задача - именно удалять влагу.
      Камбуз с газовой плитой за последние два года дополнился важной деталью - складной мойкой для посуды и умывания и электрической помпой для подачи забортной воды. Трудно переоценить важность этого устройства с точки зрения комфорта. При высоком клиренсе "Котоярви" добывать воду для мытья посуды было неимоверно сложно, особенно на ходу и в сильное волнение. Теперь же мытьё посуды не составляет никакого труда. Пожалуй, по этой причине, у нас не было никакого дежурства по камбузу. Мытьём посуды занимался тот, кто сидел ближе к раковине.
      Гальюн. С 2008 года в салоне появился дополнительный рундук с удобным гальюном. В этом плавании, когда приходилось проводить в море сутки и более, им активно пользовались. Остался и старый гальюн на баке, но воспользоваться им в море удавалось крайне редко, по понятным причинам.
      Паруса и такелаж за все прошлые годы продолжали совершенствоваться. Оба передних паруса, кливер и стаксель были оснащены электрическими закрутками, взамен старых барабанных. Работало всё это вполне надёжно, за исключением пульта, который ещё на Печоре вышел из строя. Причина - некачественные кнопки управления, которые одна за другой рассыпались. Выход был найден простой - вместо пульта я сделал висячую розетку на12 вольт и две вилки, одну для стакселя, другую для кливера. Направление вращения менялось от полярности. К этому хозяйству быстро привыкли, и никаких затруднений не испытывали.
      Один просчёт по части такелажа проявился именно в этом плавании, когда приходилось всё время идти с закрытым тентом салона. Брать рифы и вообще, работать с гротом было неудобно, т.к. некоторые снасти: риф-шкентели, топенант, контр-фал грота, джек-линь имеют ходовые концы и стопора в районе степса мачты. Таким образом, приходилось всё время отстёгивать угол тента, чтобы подобраться к снастям. К следующему плаванию я обязательно перенесу всё управление в кокпит.
      Надувные корпуса. В этом плавании стало понятно, что корпуса придётся менять. Они были рассчитаны на водоизмещение лодки в 1560 кг, а используются при 2300. Соответственно, перегрузка близка к катастрофической. Такой просчёт при проектировании был связан с отсутствием какого-либо опыта в строительстве подобных судов. Десять лет назад и в голову не приходило, насколько может увеличится вес при ежегодной модернизации и оснащении судна. "Котоярви" всегда был (и остаётся) лодкой экспериментальной, и угадать всего сразу было невозможно. Надеюсь, что последователи учтут мой опыт и ошибутся в меньшей степени. Недооценка общего веса судна - САМАЯ распространённая ошибка в судостроении. Вспомнить хотя бы легендарную "Вассу", которая при испытании хлебнула пушечными клюзами и затонула в Стокгольм-фиорде.
      Недостаток плавучести лишь привёл к потере в мореходности, которая проявлялась в ударах волн в площадку, зарыванию носов на фордаке, неповоротливостью лодки при маневрировании. Впрочем, на старте в Печоре я ожидал худшего.
      Вторая проблема с корпусами - постоянная утечка воздуха. Это связано с тем, что камера получила повреждение при транспортировке, что случается довольно часто. Уже на Печоре стало понятно, где находится утечка. Но ремонт камеры двухслойного корпуса сопряжён с такими трудозатратами, что проще было смириться с постоянной подкачкой (благодаря компрессору) и продолжать маршрут. В итоге, руки дошли до ремонта лишь на середине обратной дороги. Будь корпус однослойным, проблему бы устранили через 5 минут после обнаружения, а не через месяц! Вывод: ремонтопригодность двухслойных корпусов неприемлема для лодки весом в 2 тонны.
      В настоящий момент планируется замена корпусов. Новые, будут существенно большего объёма (5200л вместо 3000л), круглыми в сечении и бескамерными.
      Комплект навигационного оборудования на "Котоярви" окончательно сформировался 2 года назад и включал в себя портативный судовой картплотер Garmin, эхолот и румпельный автопилот. Дополнительно, мы взяли в это плавание ноутбук с GPS приёмником, укомплектованный всем мыслимым картографическим софтом. Морская навигация была представлена в виде "TsunamisNavigator" от "Tranzas", а сухопутная - OziExplorer с комплектом генштабовских карт, купленных на сайте "поехали". Наиболее важные карты, и морские и сухопутные были у нас и в бумажном виде. Незадолго до отъезда, Сергей Бекряшев помог нам раздобыть атлас Печоры, что значительно упростило заброску к морю.
      Автопилот в этом плавании был просто бесценным прибором. Все быстро научились им пользоваться и к румпелям подходили только при маневрировании вблизи берега. Пользовались всеми имеющимися режимами, т.е. по компасу и по картплоттеру.
      Ноутбук брался не только для навигации. Помимо картографии и прочих благ, которые предоставляет в путешествии компьютер, его в комплекте с радиоприёмником предполагалось использовать для приёма метеофаксов.
      Спутниковая связь для такого путешествия была просто необходима. В высоких широтах наиболее надёжен "Иридиум". Первоначально предполагалось скидываться и покупать подержанный телефон. Этих затрат удалось избежать, благодаря Олегу Волынкину (тримаран Русь), который любезно предложил нам воспользоваться своим аппаратом. Впоследствии оказалось, что на Новой Земле можно использовать и "Глобалстар". Аппарат у нас был, "Глобалстар" сильно дешевле в обслуживании и вполне пригоден для приёма-передачи смс. Однако, он сильно проигрывает "Иридиуму", когда требуется сделать срочный звонок из-за больших временных пропусков в связи. Кроме спутниковой связи, у нас были мобильные телефоны, Мегафон-модем и судовая УКВ-радиостанция морского диапазона.
      Радиоприёмник с функцией приёма SSB, совместно с ноутбуком мы использовали для приёма метео - факсов. При наличии спутникового телефона и отличной береговой поддержки, эта возможность была лишь приятным дополнением. Но окажись мы без связи, факсы стали бы единственным источником прогнозов.
      Бензогенератор был изготовлен к этому плаванию. На самостоятельное изготовление этого непростого устройства я решился потому, что не нашёл ни одного серйного, который бы соответствовал нужным требованиям. Все серийные генераторы дают на выходе переменный ток 220 вольт, что крайне опасно и в условиях бесконечной сырости и морской соли. Переделывать серийный генератор показалось сложнее, чем сделать его "с нуля". Получилась вполне симпатичная электростанция с максимальным током 27 ампер, сухим весом в 7 кг. В плавании была поломка, которую, впрочем удалось починить - развалился ротор генератора. В остальном, изделие оказалось вполне пристойным, будет служить и дальше.
      Без бензогенератора было немыслимо прокормить все имеющиеся на борту электроприборы. Основными потребителями были ноутбук, автопилот, и многочисленные зарядные устройства для фото-видео аппаратуры. В предыдущие плавания я пытался использовать другие источники энергии, - солнечные и топливные батареи и гидротурбину. С этого сезона окончательно убедился, что альтернативы бензогенератору не существует.
      Полярный день на протяжении всего плавания был нашим союзником. По моим ощущениям, тёмные ночи сократили бы наш маршрут примерно на четверть.
      Вахтенное расписание использовалось двух типов:
      1. Две четырёхчасовые смены по три человека, на море.
      2. "Мозаичные" вахты, в которых участвуют 2 человека: вахтенный и подвахтенный. При смене, подвахтенный заступает на вахту, а вахтенный идёт отдыхать. При спуске по Печоре я был освобождён от вахт и занимался общим руководством плаванием. На обратной дороге, когда все участники освоились с управлением, вахты делились на всех.



главная страница сайта

© yachta-kotoyarvi.narod.ru
Все материалы авторские. Копирование без ссылки на настоящий сайт запрещено.
Любое тиражирование только с письменного согласия авторов материалов.

Контакты: И.Лукомский
Web


Hosted by uCoz